一塊錢的芯片被炒到500，瘋狂的“芯片獵人”
一塊錢的芯片被炒到500，瘋狂的“芯片獵人”
在她位于中國科技中心深圳郊區的兩居室公寓里，Wang 醒來時收到了大量的信息。一讀：“SPC5744PFK1AMLQ9, 300 pc, 21+，有需求嗎？”
幾分鐘后，這位 32 歲的女士就在客廳的電腦前，匆忙收拾吃過的方便面袋，并拿出一份電子表格。該代碼指的是由 NXP Semiconductors Inc. 生產并用于汽車微控制器單元的芯片。消息的發送者正試圖為他所擁有的 300 枚 2021 年之前制作的 300 顆芯片尋找接盤俠。
Wang 和她的六人團隊中的任何一個都不是合法的芯片經銷商。像她這樣的自由掘金人曾經是中國半導體市場的小角色，但在 2020 年末，當全球芯片短缺開始擾亂從智能手機到汽車的所有產品供應時，他們變得越來越重要。現在，他們已經形成了一個巨大的灰色市場——一個由數百名中間商組成的不透明組織。里面充斥著二手或過時的芯片，購買一個芯片的成本可能高達原價的 500 倍。用于汽車的芯片的情況最為嚴重，隨著行業的徹底變革，這些芯片變得更像是車輪上的計算機。由于美國近期對芯片技術出口的限制，因此中國主要汽車協會的負責人說，這只會使短缺更加嚴重。
中國乘用車協會秘書長崔東樹上周表示：“美國最近的制裁給市場帶來了新一輪的恐慌，擾亂了入門級和更先進芯片的供應。” “分銷渠道和芯片價格一團糟。”
世界各地的機會主義者都抓住了芯片短缺的機會，抬高了公司為關鍵電路元件支付的價格 。但缺乏監管和飆升的需求——中國是迄今為止最大的全球汽車市場，正處于新一波電動汽車的陣痛之中——意味著暗中交易在這里更為普遍。
在與這個世界相關的十幾個人的數十次采訪中，由于他們所做的事情的敏感性，所有這些人都拒絕透露姓名，彭博新聞將復雜的網絡如何運作拼湊起來。許多“掘金者”說，不合格的芯片已經滲透到供應鏈中，汽車行業甚至更糟——因為安全相關產品都處于危險之中。例如，如果車輛的 ABS 制動模塊中的欺詐性芯片出現故障，后果可能會危及生命。
微控制器單元所需的半導體是最難采購的產品之一，價格也最高
知情人士說，德國領先的汽車零部件供應商羅伯特博世有限公司收到了中國汽車制造商的幾項要求，要求使用這些公司自己在灰色市場上采購的芯片來加工汽車零部件。博世最終拒絕了這些請求，認為這些芯片可能會危及其自身部件的完整性。一家汽車制造商要求博世與灰色市場的半導體合作，因為博世的馬來西亞供應商不得不停止生產用于博世 ESP（電子穩定計劃）產品的芯片，其價格在 Covid 爆發期間飆升. （電子穩定程序與汽車的防抱死制動系統一起工作，以檢測打滑運動并抵消它們）。但其中一位知情人士說，博世拒絕了這個請求。博世中國區執行副總裁徐大全在9月份接受的一次采訪中表示，芯片短缺預計不會在明年得到解決，但該公司拒絕進一步置評。
但像Wang這樣的業務是合法的，因為它們是注冊公司并納稅，但在灰色市場上買賣的芯片的來源可能很難評估。芯片可能來自有問題的渠道——來自授權代理商的借殼銷售，他們可能有意或無意地向制造商下了多余的訂單，或者合法公司出售多余的芯片以獲取利潤，違反了與原始芯片制造商的協議。一些掘金人還試圖通過囤積和哄抬價格來獲取利潤，這些行為違反了中國的法規，地方當局已試圖予以打擊。
據要求只透露姓氏的Wang說，“汽車供應商通過授權代理下訂單并等待原始芯片制造商分銷的傳統系統不再有效。”
據彭博社報道，微控制器單元所需的半導體一直是最難采購的產品之一，價格也最令人瞠目結舌。這是因為它們被用于汽車的許多部件，從電子制動系統到空調和車窗控制單元。在芯片變得越來越智能和小型化的世界里，它們需要的先進技術要少得多，因此利潤空間也越來越小。隨著大流行期間需求激增，芯片制造商將生產轉向利潤更高的半導體，用于消費電子或醫療設備，從而大大減少了微控制器單元芯片的供應。
汽車制造商以不同的方式做出回應。豐田汽車公司（Toyota Motor Corp.）和大眾汽車公司（Volkswagen AG）基本上只是縮減了生產和交付，而特斯拉公司（Tesla Inc.）找到了變通辦法，開發了新軟件，讓這家開創性的電動汽車制造商能夠使用替代半導體。在中國，當地市場的殘酷性——僅去年就有大約 200 家注冊電動汽車制造商——讓國內企業尤其擁抱芯片灰色市場。
在美國上市的中國三大電動汽車新貴——蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車——都曾試圖通過這些未經授權的代理商購買芯片，這些中間商被歸類為沒有獲得美國政府許可的中間商。據知情人士透露，原始芯片制造商將分銷他們的產品。知情人士說，事實上，除了中國最大的電動汽車制造商比亞迪以外，幾乎每家中國汽車制造商都試圖以這種方式采購半導體。
知情人士說，總部位于北京的理想汽車以其旗艦車型理想One 運動型多功能車而聞名，它向一位掘金人支付了相當于 500 多美元的價格，購買了一個剎車片，而在大流行之前，該片的價格約為 1 美元。
在 7 月接受彭博社采訪時，理想汽車總裁 Kevin Shen 表示，該公司仍在為一些關鍵芯片供應而苦苦掙扎，鑒于技術含量高的電動汽車所需的半導體數量，預計將繼續面臨問題。理想汽車的一位代表否認該公司為芯片支付了原價的 500 倍，但拒絕對此事進一步置評。蔚來和小鵬汽車的發言人也拒絕置評。
灰市交易主要發生在網上、微信群和電子郵件中，但有時也發生在深圳賽格（SEG）電子市場廣場華強北等實體市場，眾所周知，那里的“掘金人”會攜帶背包中的芯片樣品到安全訂單。它并沒有逃脫監管機構的注意。去年8月，政府對可能的價格操縱展開了調查，對三名“大幅加價”銷售汽車芯片“掘金人”處以總計 250 萬元人民幣（35 萬美元）的罰款。但在汽車制造商如此迫切需要供應的市場中，他們愿意支付數倍于芯片價值的價格，這種懲罰并沒有太大的威懾力。
中國的二級芯片市場不是一夜之間興起的。它在半導體危機之前就已經存在，但是由于有這么多人感覺到了獲利的機會，它就膨脹了。“每個人都是投機者，”彭博社采訪的一名未經授權的掘金人說。
雖然在大多數情況下，掘金人獲得銷售傭金，但最有利可圖的賺錢方式是嘗試預測需求并囤積籌碼，然后將其出售以獲取巨額加價。它需要好運、充足的現金和大量的關系、中國的社交網絡系統和促進商業交易的有影響力的關系。如果賭注出錯，則可能意味著破產，一夜成名和自殺的報道并非聞所未聞。
深圳一家半導體貿易公司的經理表示，相對較低的進入門檻意味著“任何有資源的人都可以成為掘金人”。“像我們這樣的公司在產品可靠性方面可能具有一些優勢，但機會主義者已經混淆了市場，我們別無選擇，只能加入。”
關系較好的分笑聲在以優惠的價格獲得訂單時，總是最先獲得信息并享有優先權。賄賂并不常見，但也并非聞所未聞。知情人士說，芯片供應商員工有時會因竊取分配給汽車制造商的芯片而獲得報酬。意識到此類不當行為，一家中國汽車公司已開始派遣員工監督其半導體的交付。據一位知情人士透露，一名員工隨后坐在零件制造商的生產線旁邊，以確保芯片用于他們的產品中，并且任何剩余的都被妥善鎖定。
銷售通常會出現在愿意支付最高價格的一方，但有時，擁有更好的關系勝過這一點。與分期付款（傳統的汽車芯片供應方式）不同，灰色市場中的所有交易均以現金支付。
為了防止其他人追蹤芯片的來源，中間商經常擦掉包裝上的標簽或信息。眾所周知，由于制造它們所需的技術專長和機器，完全假的芯片并不常見，但一些汽車制造商已經陷入了無意中購買二手芯片的陷阱，購買了從廢棄的汽車零件中取出并偽裝的“新”芯片，有熟悉內情的人說。
“例如，重復使用的芯片可能會導致問題，因為它們可能是在太小的溫度范圍內制造的，”卡內基梅隆大學電子和計算機工程副教授Phil Koopman說。他從事汽車芯片設計和安全工作約 30 年。“同樣重要的是，芯片會隨著時間的推移而磨損，因此重復使用的芯片可能比預期的要早得多。除了重新對溫度范圍進行工廠認證和逆向工程以檢查重新包裝的跡象外，我不知道有任何實用的方法來檢測這個問題。” 他說，這些芯片很容易在不被注意的情況下進入車輛。
發生這種情況的風險催生了另一個草根行業：芯片質檢員。通常是芯片公司或授權代理商的前雇員，他們聲稱有能力驗證標簽和包裝，甚至能夠對芯片內部進行 X 光檢查，商業顧問也加入了競爭，審查汽車制造商的代理并進行商業信譽檢查。
半導體用于汽車的許多部件，從電子制動系統到空調和車窗控制單元
考慮到價格的波動性，為了加快采購流程，幾家中國汽車制造商已在內部任命人員來監督從代理商那里直接購買芯片的情況。在某些情況下，芯片價格可能會在一夜之間、每隔一小時甚至在進行采購詢價之后發生變化。如果汽車制造商擁有運轉良好的系統，從報價到交付的時間可以快至 24 小時。“中國汽車制造商在尋找緩解芯片供應的解決方案方面更加靈活，”瑞士信貸集團汽車分析師王斌在 5 月的簡報會上表示。
然而，面對如此緊迫的芯片需求，幾乎所有汽車公司都選擇妥協，至少接受生產日期較早的芯片。在 Covid 之前，汽車制造商通常只使用過去 12 個月生產的芯片；現在很多人都在使用四五年前制造的半導體，只要它們是正確的型號。
卡內基梅隆大學的 Koopman 表示，從未使用過但保存完好的舊芯片“根據情況是可以接受的”。一個問題是舊芯片可能存在設計缺陷——“勘誤表”，隨后在新版本中得到了糾正。他說：“可能從未對較新的車輛進行測試，看它們是否能經受住舊芯片的缺陷。”
PCA 的 Cui 表示，無法檢測到汽車內部可能流通的二手或翻新芯片，因此，監管機構很難監管灰色市場交易。是否會導致安全問題很難說，但“至少這對消費者不公平，因為他們不知情，”他說。
中國國家市場監督管理總局表示，囤積芯片違反了國家價格法的若干條款。“掘金人正在利用中國汽車芯片的供需失衡，”它表示，并補充說這種行為可能導致“恐慌性囤貨并加劇失衡”。中國信息技術部和交通運輸部各有一個安全監管部門，沒有回應置評請求。目前還沒有發生任何已知的因在灰色市場上購買的有缺陷的芯片造成的事故。
雖然豐田和通用汽車等全球汽車制造商表示，芯片短缺正在顯示出緩解跡象，但由于半導體短缺、運輸延遲和Covid Zero 封鎖等因素的綜合影響，惠譽評級公司要到 2023 年才能看到全面復蘇，尤其是在中國。總部位于上海的汽車行業咨詢公司 AlixPartners 的董事 Kenny Yao 表示，這意味著越來越多的汽車制造商被迫改變他們長期以來的戰略，即只為近期持有足夠的庫存并建立緩沖。
“汽車制造商必須考慮三個問題，”姚說。“短期內，它能否找到某些類型芯片的良好替代品？在中期，它能否改變其設計以允許半導體部件具有更大的靈活性？從長遠來看，是否可以提高集成度，將幾個基本芯片控制的功能整合到一個高級芯片中？”
在那之前，Wang的生意應該會保持活躍。
雖然她的公司離家只有三十分鐘，但她太忙了，很少進去，她醒著的大部分時間都在餐桌旁的筆記本電腦前彎腰駝背，或者在臥室回復微信消息。當事情變得非常瘋狂時，她必須儲存食物。“我們已經成為緊急物資的首選，”她說。“它使我們客戶的生產線保持運轉。”
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