國際大廠已停止接單 車規級半導體器件供需缺口持續擴大
國際大廠已停止接單 車規級半導體器件供需缺口持續擴大
集微網消息，隨著新能源汽車的快速發展，IGBT的用量隨之激增，但上游產業鏈擴產速度明顯跟不上市場需求，在今年2月，行業即發出預警，認為IGBT或將成為今年下半年汽車生產的瓶頸。
事實上，車規級IGBT的市場缺貨情況遠比此前預估要嚴峻。時隔2個月，供應鏈消息認為，目前IGBT缺貨已高達50周以上，供需缺口已經拉長到50%以上；筆者查詢也發現，市場部分料號供貨周期更是拉到了60周。
IGBT缺口已超50%？
電控是汽車電氣化的三大核心件之一，其作用相當于傳統燃油車的變速箱，其中，IGBT價值量占到了電控系統成本的40%左右。另外，IGBT在熱管理系統、充電逆變系統、車身控制系統等方面也有廣泛應用。據行業統計，IGBT單車價值量可從A00級的650元提升到B級轎車的2000多元，部分高端車型的IGBT單車價值量更是高達4000元以上。
IGBT對新能源汽車的重要性不言而喻，隨著汽車電氣化的快速發展，市場對IGBT的用量正快速激增。不過，疫情持續蔓延下，不僅讓供應鏈備受挑戰，上游大廠的擴產速度也明顯跟不上市場需求，已導致車規級IGBT出現供應緊張情況。今年2月有業內人士發出警告稱，IGBT可能會成為下半年影響新能源汽車產量的重要器件，其短缺帶來的影響或將超過MCU。
時隔兩月，這一情況已在加劇。近日有業內人士表示，目前IGBT已出現交貨緊張情況，“從交貨周期看，已全線拉長到50周以上，個別料號周期更長。”同時，筆者查詢富昌電子等分銷商官網也發現，至4月底，IGBT相關產品信息共有2192條，但有庫存的僅121條，其中有42條物料貨期在45周及以上，部分分銷商的部分料號貨期甚至拉長到了60周。
上述人士分析稱，目前IGBT訂單需求很多，訂單與交貨能力比最大已經拉到2:1；考慮到缺貨背景下，越是缺貨，使用單位越是增加訂單，因此，目前市面上的非真實訂單也較多，“每個主機廠都說自己需要多少IGBT，但真實情況還有待商榷。”
該人士同時認為，去掉部分泡沫訂單，真實需求預計是實際供貨能力的1.5倍，即目前IGBT的缺口已經高達50%甚至更高。
安森美深圳公司G先生也表示，在產能偏緊情況下，市場會出現客戶“謊報”需求的情況，“需要多少的訂單，都是客戶喊的，真實情況或許又是另一回事了。在我們看來，缺貨沒有這么嚴重。對于長單，產能都是鎖定的，跟市場傳言的交期沒有關系。”
而針對分銷商貨期過長的原因，G先生表示背后另有一套價格邏輯。對真實需求，供應商將會優先向利潤高的客戶供貨，客戶出價越高，供貨周期會越短，真實交期要遠低于展示交期；而針對部分堅持以平價采購的客戶或訂單，交期只能往后排。G先生認為，交期特別長的訂單并非緊急需求，很可能也并非真實需求，所以給出的貨期只是參考值，不能代表真實情況。
不過，車規級IGBT產能緊張引發的供需失衡已存在較長時間，汽車產業鏈市場在去年就開始搶產能。由于英飛凌供貨周期過長，國內部分造車新勢力于2021年開始轉向本土供應商，比亞迪也在去年底與士蘭微簽訂IGBT供貨訂單，業內人士表示，比亞迪通過自產自銷以及外購，今年基本不會存在IGBT供應不足的情況；但其他新能源汽車主機廠則面臨較大壓力。
需要指出的是，借助新能源汽車產業崛起契機，本土供應商2021年已獲得不少主機廠定點，其中斯達半導從中低端開始切入，依托匯川技術和英威騰等本土工控企業，已將產品導入中低端新能源車型，并在逐漸向中高端滲透，業內人士推測，2021年斯達半導IGBT的裝機數量可能達到30萬-50萬輛。
時代電氣也獲得了頭部造車新勢力以及部分傳統主機廠的選配，預計今年裝機量可達到10萬輛；士蘭微在獲得吉利領克、比亞迪等主機廠的支持后，今年裝機量也有望達到10萬輛。
根據NE時代統計數據，2022年Q1中國新能源乘用車功率模塊裝機量榜首仍是英飛凌，其以25.3萬套位列行業第一，其后2-4名分別為斯達半導、比亞迪半導體、ST、時代電氣，裝機量分別為18.2萬套、16.1萬套、10.9萬套、10萬套。值得注意的是，斯達半導、比亞迪半導體及時代電氣三家本土企業三家本土企業同比增速分別為203.3%、209.6%、＞500%，遠高于英飛凌78.2%的同比增速；合計裝機量為44.3萬套，合計市場份額已達39.9%。
據了解，NE時代數據以國內乘用車上險量作為統計口徑，且未統計低壓MOS管。即便如此，比亞迪、斯達半導、時代電氣作為本土IGBT的代表企業，同時進入國內市場前五，足以反映出本土功率器件企業2021年成長迅速，國內功率模塊市場結構有望在缺貨契機下發生改變。
主流大廠已停止接單
雖然本土企業功率模塊裝機量成長迅速，但仍無法滿足市場需求；同時，本土企業所需要的晶圓、IGBT芯片等，也不能自給自足，仍需依賴國際供應商，如晶圓方面，比亞迪和斯達半導仍需從ST處進貨。“我們目前也有在給比亞迪供應IGBT芯片。”某國際大廠代表表示。
而這背后的根源是，國際產能擴產速度跟不上市場的需求。
中汽協、乘聯會數據顯示，2021年我國新能源汽車銷量為352.1萬輛，大幅高于2020年的136.7萬輛，同比增長1.6倍，預計今年有望達到500萬-600萬輛，同比增長42%以上，繼續引領全球新能源汽車產業發展。從全球范圍看，新能源汽車同樣增速不減，2020年全球銷售新能源汽車312.48萬輛，2021年為623萬輛，同比增長99.37%；預計今年全球銷量達1000萬輛級別，成為IGBT需求持續增長的動力引擎。
但國內供應商中，比亞迪半導體IGBT產能至2021年6月即接近滿產，其與時代電氣的新增晶圓產線均處于早期建設階段，沒有額外產能釋放。在這樣的背景下，華虹半導體、積塔半導體、士蘭微、華潤微，甚至是中芯紹興等產業鏈企業也加入到車規級IGBT生產中來。“國內企業切入車規級IGBT的時間并不長，目前華虹半導體的產能也很吃緊。”業內人士認為，短期內，本土企業新增的車規級IGBT產能仍難以形成效應。
由此，國內市場仍嚴重依賴于國際供應鏈，但事實上，國際大廠的擴產進度也跟不上市場需求。據了解，目前英飛凌、安森美、ST均有擴產，其中英飛凌的12吋晶圓產線已經開始投產，但產能仍在爬坡中，前期產能為2萬-3萬片/月，目前擴產比重約為10%，無法滿足市場對IGBT的增量需求；產能預計要到2023年-2024年才能達到8萬片/月以上。
而安森美和ST的擴產計劃更慢，業內人士認為，“目前沒有看到沒明顯擴產，今年功率器件領域擴產比重預計為5%左右。”
安森美G先生也表示，“我們對大客戶都是采取直供模式，且2年一簽，我們現在的產能剛好能滿足已簽訂單的需求。目前我們今年、明年的訂單都已經全部訂出去了，我們現在已經不接單了。沒有足夠的產能，接單也無法交付，還要面臨違約的風險。不僅是我們，其他主要供應商也面臨這樣的情況。對于長單客戶，當有訂單增加需求，原廠還會優先照顧他們。”
而隨著安森美紐約工廠擴產，未來也能一定程度上緩解車規級IGBT產能緊張形勢。
另外，近期，在國內疫情反復下，物流運輸困難，引發了供應鏈斷裂風險，并導致國內傳統主機廠產銷量大受影響。中信建投汽車團隊的一份分析顯示，3月末至4月末的一個月時間里，燃油車上牌量同比減少48.49%，但新能源汽車反向同比增長69.56%，給供應鏈的持續、穩定供貨帶來了很大挑戰。
據了解，4月18日，安森美位于上海的全球配送中心被迫關閉，業務一度暫停，直至4月25日才獲批復工。不過在G先生看來，“我們的產品主要從香港進入中國大陸，（疫情造成的）影響整體不大。”
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